Arwin, Chefmechaniker und Bike Builder in unserem Bali Temple in Canggu, spricht über neue und alte Builds, das Formen von Karosserieteilen von Grund auf, eine rebellische Kindheit, die ihn dorthin gebracht hat, wo er heute ist, und darüber, was man mit Vespa-Bremsen auf der Strecke von Bedugul nach Singaraja lieber nicht machen sollte. Wir haben über eine Karriere gesprochen, die ihn durch ganz Indonesien geführt hat, über internationale Bauwettbewerbe, bei denen er den dritten Platz holte, und über den Aufbau des Bengkel Boys Teams auf Bali. Lies weiter und erfahre mehr von Arwin.

Das müsste meine 81er Vespa PS Exclusive Strada gewesen sein. Ich glaube, es war so um 2004. Eines Tages fuhr ich damit nach Lovina im Norden von Bali. Mit der Motorbremse war ich noch nicht besonders vertraut und beanspruchte die Hinterradbremse beim Abfahren der Berge stark. Plötzlich stand der Hinterreifen in Flammen. Die Trommel war glühend heiß geworden. Die Farbe des Bikes wechselte von Weiß zu versengt.

Ich bin in einem Umfeld aufgewachsen, das eng mit der Welt der Fahrzeugmotoren verbunden war. Meine Familie war schon immer darin verwurzelt – einige besaßen Werkstätten, andere arbeiteten als Fahrer und kümmerten sich selbst um ihre Fahrzeuge, inklusive Wartung und Reparaturen. Da ich von klein auf ständig mit Maschinen zu tun hatte, wuchs mein Interesse an der Welt der Mechanik ganz natürlich.

Ich werde nie vergessen, wie wir für das Slidetober Fest in drei Monaten dreizehn Motorräder gebaut haben. Wir sind wirklich gegen die Zeit gefahren, um die Deadline zu schaffen, und unser Teamwork wurde dabei auf eine harte Probe gestellt. Zum Glück haben wir es am Ende geschafft – nach viel zu vielen langen Nächten und einer ganzen Menge Stress. Es war eine gewaltige Teamleistung.

Tanks und Fender werden aus einer flachen Aluminiumplatte herausgetrieben. Wir formen sie mit unserem English Wheel sowie einem großen Block Eisenholz und einem schweren Hammer. Wir bringen das Metall gemäß dem gezeichneten Konzept in Richtung der endgültigen Formen. Die Ergebnisse variieren jedoch, Unvorhergesehenes muss berücksichtigt, angepasst und umgangen werden, und am Ende entspricht es nicht zu 100 % exakt dem Konzept. Aber genau das ist wohl das Schöne an Handarbeit im Gegensatz zu etwas Gekauftem. Nicht zu vergessen die enorme Zufriedenheit, wenn man auf einen fertigen Tank, Fender oder Seitendeckel blickt und sagen kann: Das habe ich gemacht.

Der Prozess ist schrittweise. Zuerst entscheiden wir über das Konzept und den Stil des Motorrads, das wir bauen. Das passiert meist gemeinsam mit dem Kunden – wir bauen unsere Bikes individuell für individuelle Menschen. Ich analysiere immer auch den Zustand des Spendermotorrads, und dann prüfen wir, ob das gewünschte Konzept mit der Basis kompatibel ist. Wenn alles zusammenpasst, beginnen wir mit der Fertigung. Meist fange ich mit den Reifen, Felgen, der Vorderradgabel und der Schwinge an. Während das alles läuft oder wir auf Teile warten, machen wir mit der Karosserie weiter: den handgefertigten Komponenten wie Tank, Sitzbank, Seitenverkleidungen, vorderen und hinteren Schutzblechen und schließlich den elektrischen Komponenten. Das ist die Arbeit, die ich am wenigsten mag: Sie kostet enorm viel Zeit, und niemand nimmt sie wirklich wahr – es sei denn, etwas geht schief.

Als Kind war ich ziemlich rebellisch und schwer zu bändigen. Tatsächlich war die einzige Schule, die mich aufnehmen wollte, eine im Bereich Mechanik. Heute muss ich lachen, wenn ich an diese Schulzeit zurückdenke. Aber wer hätte gedacht, dass mich dieser Weg zu der Leidenschaft führen würde, der ich bis heute nachgehe?

2009 nahm ich an einem Wettbewerb einer großen Ölmarke in Indonesien teil, dem Castrol Bike Point Mechanic Contest. In Bali belegte ich den zweiten Platz, kam dann weiter nach Bogor, wo ich gewann – und der Preis war eine Reise nach Bangkok, um dort anzutreten, wo ich mir den dritten Platz sicherte. Ehrlich gesagt glaubte ich, ich hätte den ersten Platz holen können, aber wegen der Sprachbarriere reichte es nur für Platz drei.

Nach dem Wettbewerb in Bangkok hatte ich die Gelegenheit, das MotoGP-Paddock des San Carlo Honda Gresini Teams zu besuchen. Das war einer der besten Momente und hat meine Liebe zur Welt der Motorräder wirklich noch vertieft.

Ja, das ist riesig. Wann immer jemand in Indonesien ein neues Bike bekommt, selbst wenn es nur ein neuer Scooter ist, sind innerhalb einer Woche Auspuff, Lichter und Räder verändert, bis das Bike kaum noch seiner ursprünglichen Form entspricht. Dieses Bedürfnis, unsere Bikes zu individualisieren, prägt meine Arbeit absolut. Vielleicht liegt es in meiner DNA! Ich muss auch sagen, dass es in Indonesien unglaublich viele lokale Builder gibt, die meiner Meinung nach einige der einzigartigsten und authentischsten Kreationen hervorbringen, die man irgendwo finden kann – und natürlich färbt ihre Arbeit auf mich ab.

Mein Lieblingsprojekt war wohl die Honda CB650, die wir gebaut haben – sie hieß Nighthawk. Das war so eine wunderschöne Maschine. Und mein Traumprojekt … ich würde gern ein Bike im Tracker-Stil bauen, mit speziellen Motocross-Motormaterialien. Wenn du jemanden kennst, schick ihn gern zu mir, ja?

Mein Rat wäre, dir am Anfang über den Stil klar zu werden, dem gewählten Stil treu zu bleiben, immer das Budget im Blick zu behalten, dir – wenn du einen Teil der Arbeit auslagerst – eine vertrauenswürdige Custom-Motorradwerkstatt zu suchen und vor allem den Prozess geduldig zu genießen. Solche Dinge brauchen einfach viel Zeit.

Ich würde unser „Bengkel Boys“-Team gern weiter ausbauen. Aktuell sind drei Jungs in der Werkstatt und zwei weitere in der Lackiererei – und natürlich gibt es noch jede Menge fortschrittlichere Tools, die ich gern hätte. Hoffentlich können wir beides in Zukunft umsetzen, damit wir immer mehr spannende Bike Builds auf die Räder stellen.