Dès son lancement en 1978, la Honda XL500 a rapidement marqué son territoire. Malgré sa roue avant de 23 pouces, d'une taille ridicule, et son poids bien trop élevé pour une concurrence sérieuse, la grande XL a conquis les fans grâce à son moteur robuste, sa puissance de traction et sa stabilité sur les terrains accidentés. De plus, en plissant les yeux, elle semblait à deux doigts de ses sœurs XR, axées sur la performance.
Nous cherchions une machine homologuée pour la route, capable de sillonner les rues de Tokyo et de participer aux épreuves locales de motocross vintage et aux courses de Chirihama Sand Flats. La XL500 était donc notre meilleure option. Alors, lorsque Matthew Roberts, directeur des opérations moto de Deus Japon, a eu vent d'un exemplaire plus propre que d'habitude, il l'a achetée.
Comparée aux monstres deux temps de l'époque, qui exigeaient une attention particulière et des nerfs d'acier pour éviter un séjour à l'hôpital, la Honda vous fait sourire. Son allure de Clydesdale : facile à piloter et délivrant un couple impressionnant dès le ralenti, l'approche a consisté à alléger le moteur et à le doter de suspensions avant et arrière performantes. Laissez le moteur s'exprimer et faites de cette bête une force redoutable, sur route comme en tout-terrain, capable de rivaliser avec des modèles comme la légendaire Yamaha HL500.
Après avoir étudié le règlement des courses VMX pour déterminer les éléments sur lesquels ils pouvaient s'engager tout en restant éligibles, un parcours a été établi et la recherche du débattement, de la maniabilité et du style de la suspension a commencé. Il fallait conserver le moteur et le cadre principal, les tambours aux deux extrémités et les doubles amortisseurs, mais au-delà, on pouvait se permettre de faire des folies.
À l'avant, une fourche XR600 de la fin des années 80 a été greffée, la potence et les tés étant usinés pour conserver les roulements de direction et la colonne de direction d'origine. Ces plongeurs de 43 mm offrent désormais un réglage complet tout en réduisant la flexion, un atout précieux lorsque le pilote et la machine rencontrent la terre ferme. Obtenir un bon gonflage n'a jamais été un problème sur ces gros monoplaces, mais survivre à la réception, en revanche, était une toute autre histoire, s'amuse Roberts.
Pour limiter la masse non suspendue, le moyeu avant de la KX 250 a été révisé puis monté sur une jante en alliage de 21 pouces pour une meilleure maniabilité et un plus grand choix de pneus. Un adaptateur unique a été fabriqué pour permettre au moyeu à tambour Kawasaki de s'adapter en toute sécurité à la fourche à disque plus basse. À l'arrière, un moyeu KLR révisé et une jante en alliage offrent une masse réduite similaire, tout en conservant un léger amortissement, pour atténuer les fortes pulsations du mono-piston de 497 cm³.
À l'arrière, la plupart des pièces sont sur mesure. La géométrie de la suspension arrière a été entièrement retravaillée et ressemble désormais davantage à celle d'une Suzuki RM qu'à celle d'une Honda XL, avec près de 200 mm de débattement utilisable. Le sous-châssis a également été conçu dans un souci de lignes plus épurées, de dégagement des roues et d'augmentation de la hauteur entre repose-pieds et selle. La selle et le cadre d'origine présentaient plusieurs angles inhabituels. Un bras oscillant personnalisé maintient un empattement proche de la norme (important pour l'immatriculation routière au Japon), tandis que des amortisseurs à gaz et des ressorts en alliage Ikon sur mesure assurent la tenue de route. Les modifications radicales de la géométrie de la suspension peuvent parfois relever de la magie noire, surtout lorsque les calculs sont conçus pour un débattement maximal et un léger anti-cabrage intégré. Les séances de rodage ont cependant été agréablement surprises, l'équipe n'ayant envisagé que d'abaisser l'axe de pivot du bras oscillant de quelques millimètres pour obtenir le résultat escompté.
Conserver les composants internes robustes de la XL a toujours été une priorité, et le règlement de course interdisait l'utilisation de leur carburateur FCR habituel. Un simple rafraîchissement a donc été jugé nécessaire. Le carburateur standard, désormais alimenté par un filtre à dosettes K&N, a été abandonné pour s'adapter à l'échappement unique, doté de collecteurs de plus grand diamètre accouplé à un mégaphone en acier inoxydable soigneusement logé sous le longeron arrière. Roberts confirme que le pot d'échappement remplit ces trois critères : esthétique, sonorité exceptionnelle et performance optimale.
La base de selle et les caches latéraux sont des pièces uniques en composite époxy, façonnées et fabriquées en interne, avant que la selle ne reçoive des proportions d'époque simples et un revêtement identique. Le cadre XL n'est pas le favori des customiseurs pour le choix d'un réservoir alternatif : sa colonne de direction haute a nécessité une refonte complète des courbes avant que l'ensemble ne soit parfaitement ajusté et assorti aux lignes. La peinture est un peu plus extravagante que sur une moto de course standard, avec plusieurs couches de transparent, de blanc vintage, de noir et de transparent mat qui mettent en valeur ses courbes compactes. Cet effort supplémentaire a toutefois été récompensé par un résultat final arborant une bonne dose d'ADN motocross des débuts dans ses lignes agressives. Des plastiques noirs vintage de course complètent l'ensemble, lui conférant une allure résolue et légèrement menaçante en version course.
Alors que la machine est prête à faire ses débuts en compétition fin juillet, l'équipe Deus Japan est déjà en train de tirer au sort pour savoir qui participera à l'épreuve principale d'enduro, à moins qu'un nouveau propriétaire ne la devance. Quoi qu'il en soit, après la course, éclairage, pneus double usage et équipement de route minimal seront rapidement remis en place, ce qui permettra de parcourir les rues nocturnes de Tokyo cet été.
Conception et construction par Matthew Roberts
Application de peinture par Nakata-san
Somptueux travail de selle par Miauchi-san
