Moto de base Honda VTR250 (modèle à carburateur MC33)
L'image d'un pilote de flat track sortant d'un virage, la moto en dérapage contrôlé tandis que l'arrière lutte pour l'adhérence, le pied intérieur tendu, frôlant la piste avant de s'immobiliser, pilote et machine perdant leur combat contre les lois de la physique et s'écrasant sans ménagement au sol ou contre la barrière, a indéniablement un pouvoir d'attraction. Pourtant, la Honda VTR250 n'est généralement pas associée à cette image.
À la fin des années 90, les Honda VTR, bicylindres en V de 249 cm³, étaient utilisées en compétition, malmenées et sillonnées à travers le Japon, subissant des tests d'endurance impitoyables de la part d'une légion de coursiers tokyoïtes. Le petit bicylindre en V offre une puissance surprenante, adore les hauts régimes et se manie mieux que de nombreuses motos deux fois plus performantes.
Si les deux pistons de cette Honda, toujours prêts à monter dans les tours, peuvent facilement atteindre plus de 12 000 tr/min, avec une sonorité et une puissance à la hauteur, son cadre treillis et son imposante boîte à air, placée à l'emplacement habituel du réservoir, ont longtemps freiné l'intérêt des préparateurs. Jusqu'à présent. « Une fois qu'on a une vision, ce serait dommage de ne pas la concrétiser pour que d'autres puissent en profiter », explique Matthew Roberts, de Deus Japan, l'architecte des motos custom. Des conseils avisés d'un homme qui n'a jamais reculé devant un défi de conception, et le créateur du South Paw Street Tracker.
Contrairement à la structure interne dissimulée des machines plus couramment personnalisées, qui permet aisément une multitude de configurations de réservoir, un cadre treillis impose sa présence au design et exige un effort considérable de la part du préparateur pour permettre une personnalisation ou une réinterprétation poussée.
À partir d'une série de croquis à l'échelle 1:1, la carrosserie a été façonnée à la main avant d'être réalisée en composite de fibre de carbone, de verre tissé et d'époxy. Les courbes et le profil aérodynamique s'inspirent des carrosseries des motos de flat track modernes, bien que Roberts souligne que sa réflexion était imprégnée d'un clin d'œil au passé, « empruntant des lignes aux réservoirs et selles des trackers Champion des années 1970 ».
Le boîtier de filtre à air et les carburateurs CV d'origine, assez imposants, devaient initialement être remplacés par des carburateurs à boisseau plat afin d'intégrer le réservoir dans l'espace disponible. Mais le petit bicylindre en a décidé autrement. Les boisseaux plats offraient un son exceptionnel à plein régime, mais malgré tous les efforts de l'équipe, il était impossible d'obtenir des gains significatifs sans perturber le couple à bas et moyen régime du VTR, or c'est précisément cette souplesse à mi-régime qui fait le charme du VTR. Chapeau bas au département R&D de Honda des années 1990 ! La boîte à air et les carburateurs d'origine ont été renvoyés et le projet a été entièrement repensé.
La solution ? Supprimer la partie arrière de la moto et la remplacer par un réservoir de carburant en porte-à-faux faisant office de sous-cadre arrière. L'accès au bouchon de remplissage se fait sous la selle, grâce à une fixation rapide unique usinée et visible à l'arrière. La selle, en alliage façonné à la main, est revêtue d'alcantara graphite avec une élégante surpiqûre orange brûlé qui s'harmonise parfaitement avec la peinture.
La position des commandes au pied a été avancée de 130 mm et abaissée de 40 mm par rapport au modèle d'origine afin d'optimiser le contrôle en virage lorsque l'arrière de la moto tend à dépasser l'avant. « On l'oublie souvent lorsqu'on prépare des trackers ou des scramblers. Avec des repose-pieds reculés d'origine, on se met à déraper et la situation peut vite devenir incontrôlable », remarque Roberts.
Des jantes de course Excel en alliage de 17 pouces (4,5 pouces à l'arrière et 3 pouces à l'avant) ont été montées sur des moyeux Honda et chaussées de pneus Metzeler Sportec M7 RR noirs et adhérents. Le freinage est assuré par un disque avant de 320 mm amélioré et un mélange de composants Nissin et Brembo. Un étrier à deux pistons à l'avant contribue à la puissance de freinage tout en dégageant les rayons.
À l'avant, le carénage faisant office de plaque numéro est sculpté dans de l'aluminium et un robuste phare LED est intégré dans un entourage façonné à la main, donnant à la South Paw l'allure de course incontournable.
Les gaz d'échappement s'évacuent par des collecteurs d'échappement Mugen en acier inoxydable à longueur optimisée et un silencieux unique en acier inoxydable (nous hésitons à utiliser le terme « silencieux ») dont le son est qualifié de « délicieux » ou de « bruyant » selon que l'on interroge le pilote ou les voisins.
Dévoilée au Salon de la moto de Tokyo, la moto est présentée ici dans sa configuration d'exposition, avec un mini compteur Motogadget et D'autres équipements routiers indispensables attendent d'être installés une fois que les flashs des caméras auront cessé de clignoter.
Remerciements spéciaux :
Nakata-san pour la magie de la laque
Miauchi-san pour le travail stylé sur le daim
Metzeler Japan pour les créoles adhésives
Kono-san, le réparateur src="//cdn.shopify.com/s/files/1/0318/1687/6091/files/NEW-DSC_6185MR_2ef18703-222c-449d-9a74-8075174ac55a_large.jpg?v=1599019303" alt="">
