Fin dal lancio nel 1978, la XL500 di Honda ha subito marcato il territorio: anche con la sua ruota anteriore da 23 pollici quasi comicamente grande e un peso decisamente eccessivo per la competizione seria, la grande XL ha conquistato appassionati grazie al motore indistruttibile, alla spinta da trattore e alla stabilità sullo sconnesso. E poi, strizzando gli occhi nel modo giusto, sembrava bastasse una camma più spinta per avvicinarla alle sorelle XR orientate alle prestazioni.
Cercavano una moto omologata per la strada con cui sfrecciare per le vie di Tokyo e, allo stesso tempo, correre nel vintage motocross locale e agli eventi Chirihama Sand Flats: la XL500 era in cima alla nostra lista di candidate. Così, quando il Director of Motorcycle Operations di Deus Japan, Matthew Roberts, ha saputo di un esemplare più pulito del solito, se l’è accaparrato al volo.
Rispetto ai mostruosi due tempi dell’epoca, che richiedevano attenzione totale e nervi d’acciaio per evitare un viaggio in ospedale, la Honda ti strappa semplicemente un sorriso. È una sorta di Clydesdale: facile da guidare e capace di scaricare grandi secchiate di coppia fin dal minimo. L’idea era quindi alleggerirla e darle sospensioni all’altezza, davanti e dietro. Lasciare che il motore brillasse e trasformare la bestia in una presenza con cui fare i conti, su strada o fuori, qualcosa capace di giocarsela con nomi come la leggendaria Yamaha HL500.
Dopo essersi immersi nei regolamenti delle gare VMX per capire su quali elementi potevano spingersi oltre restando comunque idonei all’iscrizione, è stata tracciata la rotta ed è iniziata la ricerca di escursione delle sospensioni, maneggevolezza e stile. Dovevamo mantenere motore e telaio principale, tamburi su entrambe le ruote e doppi ammortizzatori, ma oltre a questo potevamo praticamente camminare sul lato selvaggio.
All’anteriore è stata innestata una coppia di forcelle XR600 di fine anni ’80, lavorando al tornio cannotto e piastre per mantenere i cuscinetti di sterzo e il cannotto di serie. Questi steli da 43 mm ora offrono una regolazione completa, eliminando dalla formula ogni flessione: molto utile quando pilota e macchina incontrano la terraferma. Prendere aria per bene non è mai stato un gran problema su questi grossi monocilindrici; sopravvivere all’atterraggio, però, era tutt’altra storia, ride Roberts.
Per contenere la massa non sospesa, un mozzo anteriore KX 250 è stato revisionato e poi raggiato a un cerchio in lega da 21 pollici, per migliorare la maneggevolezza e ampliare la scelta degli pneumatici. È stato realizzato un adattatore su misura per permettere al mozzo a tamburo Kawasaki di lavorare in sicurezza con il fodero forcella predisposto per disco. Al posteriore, un mozzo KLR revisionato e un cerchio in lega offrono una riduzione di massa simile, mantenendo però un piccolo parastrappi per addolcire i poderosi impulsi generati dal monocilindrico da 497 cc.
Al posteriore, quasi tutto è su misura. La geometria della sospensione posteriore è stata completamente rivista e ora ricorda più una Suzuki RM che una Honda XL, con quasi 200 mm di escursione utile. Anche il telaietto è stato creato pensando a linee più pulite, alla luce ruota e a una maggiore distanza tra pedane e sella: la sella e il telaio originali avevano diversi angoli piuttosto strani. Un forcellone custom mantiene un passo vicino allo standard (importante per l’omologazione stradale in Giappone), mentre ammortizzatori a gas Ikon in lega e molle su specifica si occupano della tenuta di strada. Le modifiche radicali alla geometria delle sospensioni a volte possono avere qualcosa di esoterico, soprattutto quando i calcoli puntano alla massima escursione con un po’ di anti-squat extra incorporato. Le sessioni di shakedown, però, hanno piacevolmente sorpreso: il team sta solo valutando di abbassare di qualche millimetro il perno del forcellone per portare tutto esattamente dove lo vuole.
Mantenere gli interni a prova di tutto della XL è sempre stata una priorità, e il regolamento di gara impediva l’uso del loro classico set-up con carburatore FCR. Così si è ritenuto necessario solo un rapido rinfresco. Il carburatore standard, ora alimentato da un filtro a cono K&N, è stato ricarburato per adattarsi allo scarico one-off, con collettori di diametro maggiore che si raccordano a un megafono in acciaio inox alloggiato con ordine sotto il longherone posteriore del telaio. Roberts conferma che lo scarico ha centrato tutti e tre gli obiettivi: bello da vedere, gran sound e tanta grinta nella guida.
La base della sella e le cover laterali sono pezzi unici in composito epossidico, sagomati e realizzati internamente, prima che alla sella venissero date proporzioni semplici d’epoca e un rivestimento in linea. Il telaio XL non è certo amico dei custom builder quando si tratta di scegliere un serbatoio alternativo: il cannotto alto ha richiesto un ampio lavoro sulle curve prima che tutto trovasse la giusta posizione, con linee coerenti. La verniciatura è un po’ più ricercata rispetto a quella di una normale moto da gara, con più strati di trasparente, bianco vintage, nero e trasparente opaco a valorizzarne le curve compatte. Lo sforzo extra, però, è stato ripagato da un risultato finale con una sana dose di DNA del motocross delle origini nelle sue linee aggressive. Le plastiche da gara vintage nere completano il pacchetto, dandole un aspetto deciso e leggermente minaccioso in configurazione race.
Con la moto pronta al debutto in gara a fine luglio, il team di Deus Japan sta comprensibilmente già tirando a sorte per decidere chi correrà l’evento enduro principale, a meno che un nuovo proprietario non li anticipi. Qualunque sia l’esito, però, dopo la gara verranno rimontati rapidamente luci, gomme dual sport e la dotazione minima per la strada, così ci si potrà alternare nelle uscite notturne per le strade di Tokyo durante l’estate.
Design e costruzione di Matthew Roberts
Verniciatura a cura di Nakata-san
Sontuoso lavoro sulla sella firmato Miauchi-san
