Moto di base Honda VTR250 (modello MC33 a carburatori)
C’è qualcosa di innegabilmente magnetico nell’immagine di un pilota di flat track che esce da una curva, la moto di traverso mentre il posteriore lotta per trovare trazione, il piede interno allungato a sfiorare la pista, impedendo a pilota e macchina di perdere la loro battaglia con le leggi della fisica e di essere scaraventati senza cerimonie a terra o contro la recinzione. Anche se la VTR250 di Honda normalmente non verrebbe associata a questa immagine.
Alla fine degli anni Novanta, le VTR di Honda, urlanti V Twin da 249 cc, venivano portate in gara, strapazzate e usate in tour in tutto il Giappone, e maltrattate senza pietà da una legione di corrieri di Tokyo (un collaudo da combattimento inestimabile). Il piccolo V Twin spinge molto più di quanto avrebbe diritto a fare, ama i regimi alti e si guida meglio di molte moto con specifiche doppie rispetto alle sue.
Mentre la coppia di pistoni della Honda, felice di salire di giri, gira volentieri oltre i 12000 giri/min, con una colonna sonora e una spinta all’altezza, il telaio a traliccio e l’enorme airbox piazzato dove di solito sta il serbatoio della benzina hanno finora scoraggiato un interesse serio per la moto nel mondo custom. Fino ad ora. “Una volta avuta la visione, sarebbe ingiusto non costruirla perché anche altri possano godersela” dice Matthew Roberts, l’uomo di Deus Japan dietro alle moto custom. Un consiglio saggio da uno che non si è mai tirato indietro davanti a una sfida di design, e dal creatore di The South Paw Street Tracker.
A differenza della spina dorsale o dorsale del telaio nascosta delle macchine più comunemente customizzate, che consente senza problemi di ottenere decine di configurazioni di serbatoio, un telaio a traliccio rivendica la propria presenza nel design e richiede uno sforzo valoroso da parte del customizer perché si presti a una customizzazione seria o a una reinterpretazione.
Partendo da una serie di schizzi in scala 1:1, la forma della carrozzeria è stata modellata a mano prima di essere realizzata in un composito di fibra di carbonio, vetro tessuto e resina epossidica. Le curve e quell’aria decisa traggono ispirazione dalla carrozzeria delle moderne macchine da flat track, anche se Roberts sottolinea che il suo pensiero era attraversato da un omaggio al passato, “prendendo in prestito le linee dai serbatoi e dalle selle dei tracker stile Champion degli anni ’70”.
In origine si pensava di eliminare il pesante air-box standard e i carburatori CV a favore di una serie di carburatori a valvola piatta, creando la cella carburante nello spazio liberato. Ma il piccolo bicilindrico aveva altri piani. Le valvole piatte erano un sogno a pieno gas, ma per quanto il team ci provasse, non riusciva a tararle in modo da ottenere vantaggi utili senza compromettere i bassi e i medi della VTR; ed è proprio quella progressione fluida ai medi che rende la VTR divertente fin dall’inizio. Quindi tanto di cappello al reparto R&D Honda degli anni ’90: air-box e carburatori di serie sono tornati al loro posto e il progetto è stato rimandato al tavolo da disegno.
La soluzione: eliminare tutta la metà posteriore della moto e sostituirla con una cella carburante a sbalzo che funge anche da telaietto posteriore. L’accesso al tappo del serbatoio è sotto la sella, con un fermo a sgancio rapido realizzato su misura e visibile nella parte posteriore della sella. La sella stessa ha una base in lega modellata a mano e rivestimento in alcantara grafite, con una pulita cucitura a contrasto arancio bruciato che la fa sentire perfettamente in linea con lo schema di verniciatura.
La posizione dei comandi a pedale è stata spostata di 130 mm in avanti e 40 mm in basso rispetto alla moto originale, per offrire il controllo necessario in curva quando il posteriore della moto prova a superare l’anteriore. “Così spesso viene trascurato quando si costruiscono tracker o scrambler. Inizi a scivolare in giro con pedane arretrate standard e le cose tendono a sfuggire di mano molto in fretta”, nota Roberts.
Un set di cerchi da gara Excel in lega da 17 pollici, 4,5 pollici al posteriore e 3 all’anteriore, è stato raggiato su mozzi Honda ed è avvolto dalla nera aderenza degli pneumatici Metzeler Sportec M7 RR. La frenata è affidata a un disco anteriore potenziato da 320 mm e a un mix di componenti Nissin e Brembo; una pinza a 2 pistoncini all’anteriore aiuta a garantire potenza d’arresto lasciando comunque spazio ai raggi.
Davanti, la tabella portanumero/cupolino è stata scolpita in alluminio, con un robusto faro LED incassato in questa cornice modellata a mano, dando alla South Paw l’obbligatorio volto da gara.
I gas di scarico escono attraverso collettori in acciaio inox a lunghezza accordata firmati Mugen e un terminale unico, sempre in inox (esitiamo a usare la parola silenziatore), che risulta “delizioso” o “fracassone” a seconda che lo si chieda al pilota o ai vicini.
Svelata al Tokyo Motorcycle Show, la moto è mostrata qui così com’era esposta, con un mini tachimetro Motogadget e altri elementi necessari per la strada in attesa di essere montati una volta spenti i flash delle fotocamere.
Ringraziamenti speciali
Nakata-san per la magia della laccatura
Miauchi san per il lavoro in suede pieno di stile
Metzeler Japan per gli pneumatici super grip
Kono-san, il fixer
