Seit ihrem Launch 1978 markierte Hondas XL500 schnell ihr Revier. Trotz ihres fast komisch großen 23-Zoll-Vorderrads und deutlich zu viel Gewicht für ernsthaften Wettbewerb gewann die große XL Fans mit ihrem kugelsicheren Motor, sattem Drehmoment aus dem Keller und Stabilität im Groben. Und wenn man genau richtig blinzelte, wirkte sie nur eine scharfe Nockenwelle von ihren performance-orientierten XR-Geschwistern entfernt.
Gesucht war eine straßenzugelassene Maschine, mit der man durch die Straßen Tokios heizen und zugleich bei lokalen Vintage-Motocross-Events sowie den Chirihama Sand Flats-Rennen antreten konnte – daher stand die XL500 weit oben auf unserer Kandidatenliste. Als Deus Japans Director of Motorcycle Operations Matthew Roberts Wind von einem ungewöhnlich sauberen Exemplar bekam, griff er sofort zu.
Verglichen mit den monströsen Zweitaktern jener Ära, die volle Konzentration und Nerven aus Stahl verlangten, um einen Trip ins Krankenhaus zu vermeiden, bringt dich die Honda einfach zum Grinsen. Sie ist so etwas wie ein Clydesdale – leicht zu fahren und schon aus dem Standgas mit ordentlich Drehmoment gesegnet. Also war der Ansatz, Gewicht abzuwerfen und ihr vorn wie hinten ein fähiges Fahrwerk zu verpassen. Den Motor glänzen lassen und aus dem Biest eine ernstzunehmende Ansage machen – auf der Straße wie abseits davon, etwas, das es mit Ikonen wie der legendären Yamaha HL500 aufnehmen konnte.
Nachdem sie sich durch die VMX-Rennreglements gearbeitet hatten, um herauszufinden, bei welchen Elementen sie frei Hand haben und trotzdem startberechtigt bleiben würden, wurde der Kurs abgesteckt und die Suche nach Federweg, Handling und Style begann. Motor und Hauptrahmen mussten bleiben, ebenso Trommeln an beiden Enden und Twin Shocks – aber darüber hinaus konnten wir uns ziemlich frei auf die wilde Seite schlagen.
Vorn wurde ein Satz XR600-Gabeln aus den späten 80ern transplantiert; dafür wurden Schaft und Gabelbrücken bearbeitet, sodass die serienmäßigen Lenkkopflager und der Steuerkopf erhalten bleiben konnten. Diese 43-mm-Standrohre bieten nun volle Einstellbarkeit und nehmen dem Ganzen zugleich die Verwindung – äußerst praktisch, wenn Fahrer und Maschine auf Terra Firma treffen. Ordentlich Airtime war bei diesen großen Singles nie wirklich das Problem; die Landung zu überstehen, war allerdings eine ganz andere Geschichte‚ lacht Roberts.
Um die ungefederte Masse zu reduzieren, wurde eine KX 250-Vorderradnabe überholt und anschließend mit einer 21-Zoll-Alufelge eingespeicht – für besseres Handling und eine größere Reifenauswahl. Ein Einzelstück-Adapter wurde gefertigt, damit die Kawasaki-Trommelnabe sicher mit dem für Scheibenbremsen ausgelegten unteren Gabelteil harmoniert. Hinten sorgt eine überholte KLR-Nabe mit Alufelge für ähnlich weniger Masse, behält aber einen kleinen Ruckdämpfer, um die kräftigen Schläge abzufedern, die der 497-ccm-Einzylinder ausstößt.
Hinten ist das meiste maßgefertigt. Die Geometrie der Hinterradaufhängung wurde komplett überarbeitet und ähnelt nun eher einer Suzuki RM als einer Honda XL, mit fast 200 mm nutzbarem Federweg. Auch der Heckrahmen entstand mit Blick auf klarere Linien, mehr Reifenfreiheit und eine größere Distanz zwischen Rasten und Sitz; der originale Sitz und Rahmen hatten einige seltsame Winkel. Eine Custom-Schwinge hält den Radstand nahezu seriennah – wichtig für die Straßenzulassung in Japan –, während Ikon-Gasdämpfer aus Aluminium und Federn nach Sondervorgabe für die Straßenlage sorgen. Radikale Änderungen an der Fahrwerksgeometrie können manchmal eine Art schwarze Kunst sein, besonders wenn die Berechnungen auf maximalen Federweg plus etwas zusätzliche Anti-Squat-Wirkung ausgelegt sind. Die Shakedown-Sessions überraschten jedoch positiv; das Team denkt lediglich darüber nach, die Schwingenlagerachse ein paar Millimeter abzusenken, um alles genau so hinzubekommen, wie sie es mögen.
Die kugelsicheren Innereien der XL zu erhalten, hatte immer Priorität, und das Reglement schloss den Einsatz ihres bewährten FCR-Vergaser-Setups aus. Also wurde nicht mehr als eine kurze Auffrischung für nötig befunden. Der Standardvergaser, nun über einen K&N-Pod-Filter versorgt, wurde passend zum einmaligen Auspuff neu bedüst; dieser setzt auf Krümmer mit größerem Durchmesser, die in ein Edelstahl-Megafon münden, sauber unter der hinteren Rahmenstrebe platziert. Roberts bestätigt, dass die Anlage alle drei Haken setzt: sieht gut aus, klingt großartig und fährt sich hart.
Sitzbasis und Seitendeckel sind Einzelanfertigungen aus Epoxid-Verbundwerkstoff, im Haus geformt und gefertigt, bevor der Sattel schlichte zeittypische Proportionen erhielt und passend bezogen wurde. Der XL-Rahmen ist bei der Wahl eines alternativen Tanks kein Freund von Custom-Builders: Sein hoher Steuerkopf machte eine umfangreiche Überarbeitung der Linien nötig, bis alles sauber saß und harmonierte. Die Lackierung ist etwas extravaganter als bei einem gewöhnlichen Race Bike: Mehrere Schichten Klarlack, Vintage-Weiß, Schwarz und matter Klarlack betonen die kompakten Kurven. Der zusätzliche Aufwand hat sich jedoch ausgezahlt: Das fertige Ergebnis trägt in seinen aggressiven Linien eine ordentliche Portion frühe Motocross-DNA. Schwarze Vintage-Rennplastikteile runden das Paket ab und geben ihm im Race-Trim einen zielgerichteten, leicht bedrohlichen Auftritt.
Da die Maschine Ende Juli ihr Wettbewerbsdebüt geben soll, zieht das Team von Deus Japan verständlicherweise schon Strohhalme darum, wer beim Enduro-Hauptevent fahren darf – es sei denn, ein neuer Besitzer kommt ihnen zuvor. Wie auch immer es ausgeht: Nach dem Rennen sind Licht, Dual-Sport-Reifen und die minimale Straßenausstattung im Handumdrehen wieder montiert, damit man sich bei nächtlichen Runs durch Tokios Straßen im Sommer abwechseln kann.
Design und Aufbau von Matthew Roberts
Lackierung von Nakata-san
Opulente Sattlerarbeit von Miauchi-san
