Desde su lanzamiento en 1978, la XL500 de Honda marcó rápidamente su territorio. Incluso con su rueda delantera de 23 pulgadas, ridículamente grande, y un peso excesivo para una competencia seria, la gran XL conquistó a los aficionados con su motor a prueba de balas, su potencia de arranque y su estabilidad en terrenos difíciles. Además, si se entrecerraba la vista, parecía estar a solo una leva de distancia de sus hermanas XR, orientadas al rendimiento.
Buscando una moto homologada para circular por las calles de Tokio y participar en las carreras locales de motocross clásico y en las Chirihama Sand Flats, la XL500 era una de nuestras principales candidatas. Así que, cuando Matthew Roberts, director de operaciones de motocicletas de Deus Japón, se enteró de una moto más limpia de lo habitual, la compró sin dudarlo.
Comparada con las monstruosas motos de dos tiempos de la época, que exigían atención total y nervios de acero para evitar una visita al hospital, la Honda simplemente te hace sonreír. Tiene un toque de Clydesdale: fácil de conducir y con un par motor descomunal desde el ralentí, así que el enfoque fue reducir algo de peso y dotarla de una suspensión potente tanto delantera como trasera. Deja que el motor brille y convierte a la bestia en una potencia a tener en cuenta, tanto en carretera como fuera de ella, capaz de plantar cara a motos como la legendaria Yamaha HL500.
Tras estudiar el reglamento de carreras VMX para descifrar qué elementos podían aprovechar al máximo y aún así ser elegibles para participar, se creó un circuito y comenzó la búsqueda de recorrido de suspensión, manejo y estilo. Teníamos que conservar el motor y el chasis principal, los tambores en ambos extremos y los amortiguadores dobles, pero más allá de eso, prácticamente podíamos aventurarnos.
En la parte delantera se han incorporado horquillas XR600 de finales de los 80, mecanizando la potencia y las tijas para conservar los rodamientos de dirección y la pipa de dirección estándar. Estas barras de 43 mm ahora ofrecen un ajuste completo, eliminando la flexión, muy útil cuando el piloto y la moto se encuentran en terreno irregular. Conseguir un buen aire nunca fue un gran problema con estas grandes monocilíndricas, pero sobrevivir al aterrizaje fue otra historia completamente distinta, comenta Roberts entre risas.
Para reducir la masa no suspendida, se revisó el buje delantero de una KX 250 y se lo enlazó con una llanta de aleación de 21 pulgadas para mejorar la maniobrabilidad y ofrecer una mayor variedad de neumáticos. Se fabricó un adaptador único para que el buje de tambor Kawasaki se integrara de forma segura con la horquilla de disco más baja. En la parte trasera, un buje KLR revisado y una llanta de aleación ofrecen una reducción de masa similar, pero aún ofrecen una amortiguación ligera para suavizar las fuertes pulsaciones del motor de 497 cc de un solo pistón.
En la parte trasera, la mayor parte es a medida. La geometría de la suspensión trasera ha sido completamente rediseñada y ahora se asemeja más a una Suzuki RM que a una Honda XL, con casi 200 mm de recorrido útil. El subchasis también fue creado con la mente puesta en líneas más limpias, espacio libre para las ruedas y una mayor altura del estribo al asiento; el asiento y el chasis originales tenían varios ángulos extraños. Un basculante personalizado mantiene una distancia entre ejes cercana a la estándar (importante para la matriculación en Japón), mientras que los amortiguadores de gas y resortes de aleación Ikon con especificaciones personalizadas se encargan del agarre a la carretera. Los cambios radicales en la geometría de la suspensión a veces pueden ser un poco arte oscuro, especialmente cuando los cálculos están diseñados para el recorrido máximo más un poco de anti-squat adicional incorporado. Sin embargo, las sesiones de prueba fueron gratamente sorprendidas, ya que el equipo solo consideró bajar el eje del pivote del basculante unos pocos milímetros para dejar las cosas como a ellos les gusta.
Mantener el sistema interno a prueba de balas de la XL siempre fue una prioridad, y el reglamento de competición impedía el uso de su carburador FCR habitual. Por lo tanto, solo se consideró necesario una rápida renovación. El carburador estándar, ahora alimentado por un filtro de cápsula K&N, se descartó para adaptarlo al escape único, que cuenta con colectores de mayor diámetro que se acoplan a un megáfono de acero inoxidable perfectamente ubicado bajo el larguero trasero del chasis. Roberts confirma que el escape cumple con los tres requisitos: buen aspecto, excelente sonido y gran rendimiento de conducción.
La base del asiento y las tapas laterales son piezas únicas de compuesto epoxi, moldeadas y fabricadas internamente, antes de que el sillín adoptara proporciones sencillas de la época y se tapizara de la misma manera. El cuadro XL no es muy compatible con los constructores de motocicletas personalizadas a la hora de elegir un depósito alternativo, ya que su dirección alta requirió una profunda modificación de las curvas antes de que todo encajara a la perfección con las líneas. La pintura es un poco más extravagante que la de una moto de carreras estándar, con múltiples capas de transparente, blanco vintage, negro y transparente mate que realzan sus curvas compactas. Sin embargo, el esfuerzo extra se vio recompensado con un resultado final que luce una buena dosis de ADN del motocross temprano en sus líneas agresivas. El plástico negro vintage de competición completa el conjunto, dándole un aspecto decidido y ligeramente amenazante con acabado de competición.
Con la máquina lista para su debut en competición a finales de julio, el equipo de Deus Japan, comprensiblemente, ya está echando suertes para ver quién participará en el evento principal de enduro, a menos que un nuevo propietario se les adelante. Sea cual sea el resultado, después de la carrera, las luces, los neumáticos dual sport y el equipo de carretera básico volverán a estar disponibles rápidamente, para que se puedan tomar turnos en las carreras nocturnas por las calles de Tokio durante el verano.
Diseño y construcción de Matthew Roberts
Aplicación de pintura por Nakata-san
Suntuoso trabajo de silla de montar de Miauchi-san
