Arwin, chef mécanicien et préparateur moto de notre Temple de Bali à Canggu, parle de ses nouvelles et anciennes créations, de pièces de carrosserie façonnées de A à Z, d’une enfance rebelle qui l’a mené là où il est aujourd’hui, et de ce qu’il ne faut surtout pas faire avec les freins d’une Vespa dans la descente de Bedugal à Singaraja. Nous avons parlé d’un parcours qui l’a vu travailler partout en Indonésie, de concours internationaux de construction où il a décroché la troisième place, et de la création de l’équipe Bengkel Boys à Bali. Lisez la suite pour en savoir plus sur Arwin.

Ce serait sans doute ma Vespa PS Exclusive Strada 81’. Je crois que c’était vers 2004. Un jour, je suis parti avec jusqu’à Lovina, dans le nord de Bali. Je n’étais pas vraiment habitué à utiliser le frein moteur et j’ai beaucoup sollicité le frein arrière en descendant des montagnes. Soudain, le pneu arrière a pris feu. Le tambour était devenu rouge incandescent. La couleur du scooter est passée du blanc au brûlé.

J’ai grandi dans un environnement profondément lié au monde des moteurs. Ma famille a toujours baigné dedans : certains tenaient des ateliers, tandis que d’autres travaillaient comme chauffeurs et s’occupaient eux-mêmes de leurs véhicules, de l’entretien aux réparations. Exposé aux machines dès mon plus jeune âge, mon intérêt pour la mécanique s’est développé naturellement.

Je n’oublierai jamais ces treize motos construites en trois mois pour le Slidetober Fest. On courait vraiment après le temps pour tenir le délai, et notre esprit d’équipe a été mis à rude épreuve. Heureusement, on y est arrivés au bout du compte, après beaucoup trop de nuits tardives et pas mal de stress. Un effort d’équipe colossal.

Les réservoirs et les garde-boue sont martelés à partir d’une plaque d’aluminium plate. On les façonne avec notre roue anglaise, ainsi qu’un gros bloc de bois de fer et un maillet bien lourd. On amène le métal vers les formes finales, en suivant le concept dessiné. Mais le résultat varie toujours un peu : des éléments imprévus doivent être pris en compte, ajustés, contournés, et le rendu n’est pas exactement à 100 % conforme au concept. Mais j’imagine que c’est toute la beauté du fait main, par opposition à ce qu’on achète tout prêt. Sans oublier l’immense satisfaction que l’on ressent en regardant un réservoir, un garde-boue ou un cache latéral terminé, et en pouvant dire : c’est moi qui l’ai fait.

Le processus se fait par étapes. D’abord, on définit le concept et le style de la moto que l’on va construire, généralement en étroite collaboration avec le client : on crée nos motos une par une, pour des personnes bien précises. J’analyse toujours aussi l’état de la moto donneuse, puis on évalue si le concept souhaité est compatible avec la base. Si tout colle, on passe à la fabrication. Je commence généralement par les pneus, les jantes, les suspensions avant et le bras oscillant. Pendant que tout cela avance, ou pendant qu’on attend l’arrivée des pièces, on passe à la carrosserie : les éléments faits main comme le réservoir, la selle, les caches latéraux, les garde-boue avant et arrière, puis enfin les composants électriques. C’est la partie que j’aime le moins : elle prend un temps fou et personne ne la remarque vraiment, sauf quand ça ne marche pas.

Enfant, j’étais plutôt rebelle et difficile à canaliser. En fait, la seule école prête à m’accepter était une école de mécanique. Aujourd’hui, ça me fait sourire quand je repense à ces années-là. Mais qui aurait cru que ce chemin me ferait découvrir la passion que je poursuis encore aujourd’hui ?

En 2009, j’ai participé à un concours organisé par une grande marque d’huile en Indonésie, le Castrol Bike Point Mechanic Contest. J’ai terminé deuxième à Bali, puis je suis allé à Bogor où j’ai gagné, avec à la clé un voyage à Bangkok pour concourir, où j’ai décroché la troisième place. Honnêtement, je pensais pouvoir gagner, mais à cause de la barrière de la langue, je n’ai réussi à obtenir que la troisième place.

Après la compétition à Bangkok, j’ai eu la chance de visiter le paddock MotoGP de l’équipe San Carlo Honda Gresini. C’était l’un des plus beaux moments, et cela a vraiment renforcé mon amour pour l’univers de la moto.

Oui, c’est énorme. En Indonésie, dès que quelqu’un s’offre une nouvelle moto, même un scooter, en moins d’une semaine il aura changé l’échappement, les feux et les roues, jusqu’à ce que la machine n’ait plus grand-chose à voir avec sa forme d’origine. Ce besoin de personnaliser nos motos influence clairement mon travail. C’est peut-être dans mon ADN ! Je dois aussi dire qu’il y a énormément de préparateurs locaux en Indonésie qui, à mon sens, ont créé certaines des réalisations les plus uniques et authentiques qu’on puisse trouver, et bien sûr, leur travail déteint sur moi.

Mon projet préféré, ce serait sans doute la Honda CB650 que nous avons réalisée, baptisée Nighthawk. Une machine vraiment magnifique. Quant à mon projet de rêve… j’aimerais construire une moto façon tracker avec des matériaux de moteur spécial motocross. Si vous connaissez quelqu’un, envoyez-le vers moi, d’accord ?

Mon conseil serait de bien définir le style dès le départ, de rester fidèle à celui que vous avez choisi, de toujours garder un œil sur le budget, et si vous confiez une partie du travail, de trouver un atelier de custom moto de confiance. Et surtout, prenez le temps d’apprécier le processus avec patience. Ces choses-là demandent beaucoup de temps.

J’aimerais vraiment développer notre équipe des « Bengkel Boys ». Pour l’instant, nous sommes trois à l’atelier et deux autres à la peinture, et bien sûr, il y a tout un tas d’outils plus avancés que j’aimerais avoir. Avec un peu de chance, on pourra concrétiser ces deux choses à l’avenir, pour produire de plus en plus de préparations moto passionnantes.