Moto de base Honda VTR250 (modèle MC33 Carb)
Il y a quelque chose d'indéniablement magnétique dans l'image d'un pilote de flat track sortant d'un virage, la moto orientée latéralement tandis que l'arrière lutte pour la traction, le pied intérieur étendu, effleurant la piste et arrêtant le pilote et la machine perdant leur bataille avec les lois de la physique et étant projetés sans ménagement sur la terre ou dans la clôture. Bien que la VTR250 de Honda ne soit normalement pas liée à cette image.
À la fin des années 90, les Honda VTR, un V Twin de 249 cm³, ont été testées, éraflées et sillonnées à travers le Japon, avant d'être brutalement malmenées par une légion de coursiers tokyoïtes (un précieux test de combat). Ce V Twin de petite taille tire plus fort qu'il ne le devrait, est un véritable maniaque des hauts régimes et se comporte mieux que bien des motos deux fois plus puissantes.
Si les deux pistons de la Honda, toujours aussi fougueux, tournent volontiers au-delà de 12 000 tr/min, avec la sonorité et la puissance qui vont avec, le cadre treillis et la boîte à air impressionnante, là où se trouve habituellement le réservoir, ont freiné l'intérêt du monde du custom pour cette moto. Jusqu'à présent. « Une fois la vision née, il serait injuste de ne pas la construire pour que d'autres puissent en profiter », estime Matthew Roberts, responsable des motos custom de Deus Japan. Un conseil avisé de celui qui n'a jamais reculé devant un défi de conception et créateur de The South Paw Street Tracker.
Contrairement à la colonne vertébrale ou à l'ossature cachée des machines plus couramment personnalisées qui permettent de réaliser des dizaines de configurations de réservoirs, un cadre en treillis revendique la conception et nécessite un effort courageux de la part du personnalisateur pour le faire céder à une personnalisation ou une réimagination sérieuse.
À partir d'une série de croquis à l'échelle 1, la carrosserie a été façonnée à la main avant d'être façonnée en composite de fibre de carbone, de verre tissé et d'époxy. Les courbes et l'allure résolument aérienne s'inspirent de la carrosserie des machines de flat track modernes, même si Roberts souligne que sa réflexion était teintée d'un clin d'œil au passé, « empruntant les lignes des réservoirs et des sièges des trackers Champion des années 1970 ».
L'encombrante boîte à air standard et les carburateurs CV devaient initialement être remplacés par des carburateurs à boisseau plat, créant ainsi la pile à combustible dans l'espace disponible. Mais le petit bicylindre avait d'autres projets. Les boisseaux plats étaient un rêve à plein régime, mais malgré tous ses efforts, l'équipe n'a pas réussi à les régler pour obtenir des gains utiles sans perturber les bas et les moyens régimes de la VTR, et c'est précisément ce milieu fluide qui rend la VTR si agréable. C'est donc un grand merci au département R&D de Honda des années 1990 : la boîte à air et les carburateurs d'origine ont été renvoyés et la construction a été remise à la planche à dessin.
La solution : se débarrasser de la partie arrière de la moto, remplacée par un réservoir en porte-à-faux qui fait office de sous-châssis. L'accès au réservoir se fait sous la selle, grâce à une attache rapide usinée et visible à l'arrière. La selle, quant à elle, est dotée d'un plateau en alliage formé à la main et d'une sellerie en alcantara graphite, rehaussée de surpiqûres orange brûlé soignées, en parfaite harmonie avec la peinture.
La position des commandes au pied a été avancée de 130 mm et abaissée de 40 mm par rapport à la machine d'origine afin d'offrir le contrôle nécessaire en virage lorsque l'arrière de la machine tente de dépasser l'avant. « C'est souvent négligé par les constructeurs de trackers ou de scramblers. On commence à déraper avec des repose-pieds arrière standard et la situation a tendance à déraper très vite », remarque Roberts.
Un jeu de jantes de course en alliage Excel de 17 pouces, 4,5 pouces à l'arrière et 3 pouces à l'avant, est monté sur des moyeux Honda et chaussé de pneus Metzeler Sportec M7 RR noirs et adhérents. Le freinage est assuré par un disque avant renforcé de 320 mm et un mélange de composants Nissin et Brembo. Un étrier à deux pistons à l'avant assure la puissance de freinage tout en dégageant les rayons.
À l'avant, le panneau de numéros et le carénage ont été sculptés en aluminium et un projecteur LED robuste encastré dans ce contour formé à la main, donnant au South Paw le visage de course obligatoire.
Les gaz d'échappement sortent via des collecteurs de longueur réglée en acier inoxydable de Mugen et un embout unique en acier inoxydable (nous hésitons à utiliser le mot silencieux) qui est « délicieux » ou « bruyant » selon que vous demandez au pilote ou aux voisins.
Dévoilée au Salon de la moto de Tokyo, la moto est présentée ici telle qu'elle est présentée, avec un mini compteur de vitesse Motogadget et d'autres accessoires de route en attente d'être installés une fois que les ampoules de la caméra cesseront de clignoter.
Remerciements spéciaux
Nakata-san pour la magie de la laque
Miauchi san pour le travail du daim stylé
Metzeler Japon pour les cerceaux collants
Kono-san le réparateur
