Dès son lancement en 1978, la Honda XL500 s'est rapidement imposée. Malgré son immense roue avant de 23 pouces et son poids excessif pour la compétition, la XL a conquis les fans grâce à son moteur robuste, sa puissance impressionnante et sa stabilité en terrain accidenté. De plus, en y regardant de plus près, on aurait dit qu'il ne lui manquait qu'un arbre à cames performant pour rivaliser avec la XR.
À la recherche d'une moto homologuée route pour sillonner les rues de Tokyo et participer aux compétitions locales de motocross vintage et aux courses de Chirihama Sand Flats, la XL500 figurait en bonne place sur notre liste. Alors, lorsque Matthew Roberts, directeur des opérations moto chez Deus Japan, a eu vent d'un exemplaire exceptionnellement bien conservé, il l'a immédiatement acquis.
Comparée aux monstres deux-temps de l'époque qui exigeaient une attention constante et des nerfs d'acier pour éviter un accident, la Honda, elle, vous donne le sourire. Un peu comme un cheval de trait, facile à piloter et offrant un couple impressionnant dès le ralenti, l'objectif était de l'alléger et de l'équiper d'une suspension performante à l'avant comme à l'arrière. Laisser le moteur s'exprimer pleinement et faire de cette machine une force redoutable, sur route comme en tout-terrain, capable de rivaliser avec la légendaire Yamaha HL500.
Après avoir épluché le règlement des courses VMX pour déterminer les éléments sur lesquels ils pouvaient se permettre des modifications tout en restant éligibles, une stratégie a été définie et la recherche du débattement de suspension, de la maniabilité et du style a commencé. Nous avons dû conserver le moteur et le cadre principal, les freins à tambour à l'avant et à l'arrière, ainsi que les deux amortisseurs, mais à part ça, nous avons pu laisser libre cours à notre imagination.
À l'avant, une fourche de XR600 de la fin des années 80 a été greffée, la colonne de direction et les tés ayant été usinés pour permettre la conservation des roulements de direction et de la colonne de direction d'origine. Ces tubes de 43 mm offrent désormais une totale possibilité de réglage tout en éliminant la flexion, un atout précieux lorsque le pilote et la machine rencontrent le sol. « Réaliser de beaux sauts n'a jamais été un problème avec ces gros monocylindres, mais survivre à l'atterrissage, c'était une autre histoire », plaisante Roberts.
Pour réduire les masses non suspendues, un moyeu avant de KX 250 a été révisé puis rayonné sur une jante en alliage de 21 pouces pour une meilleure maniabilité et un plus grand choix de pneus. Un adaptateur unique a été fabriqué pour permettre au moyeu à tambour Kawasaki de s'adapter en toute sécurité à la fourche inférieure spécifique aux freins à disque. À l'arrière, un moyeu KLR révisé et une jante en alliage offrent une masse réduite similaire tout en conservant un léger amortisseur de couple, afin d'atténuer les fortes vibrations générées par le monocylindre de 497 cm3.
À l'arrière, la plupart des éléments sont sur mesure. La géométrie de la suspension arrière a été entièrement repensée et ressemble désormais davantage à celle d'une Suzuki RM qu'à celle d'une Honda XL, avec près de 200 mm de débattement utile. Le sous-cadre a également été conçu dans un souci d'esthétique, optimisant le dégagement des roues et augmentant la hauteur entre les repose-pieds et la selle ; la selle et le cadre d'origine présentaient des angles disgracieux. Un bras oscillant sur mesure conserve un empattement proche de l'origine (essentiel pour l'homologation au Japon), tandis que des amortisseurs à gaz et des ressorts Ikon en alliage, également sur mesure, assurent une excellente tenue de route. Les modifications radicales de la géométrie de suspension peuvent parfois relever de la science-fiction, surtout lorsque les calculs sont conçus pour un débattement maximal et un léger effet anti-cabrage. Les essais ont toutefois agréablement surpris, l'équipe envisageant seulement d'abaisser l'axe de pivot du bras oscillant de quelques millimètres pour obtenir le réglage parfait.
Préserver la robustesse des composants internes de la XL a toujours été une priorité, et le règlement des courses interdisait l'utilisation de leur carburateur FCR habituel. Un simple rafraîchissement a donc suffi. Le carburateur standard, désormais alimenté par un filtre à air K&N, a été remplacé par un échappement unique doté de collecteurs de plus grand diamètre et d'un mégaphone en acier inoxydable discrètement logé sous le longeron arrière du cadre. Roberts confirme que le pot d'échappement remplit parfaitement son rôle : esthétique, sonorité et performances.
La base de selle et les caches latéraux sont des pièces uniques en composite époxy, façonnées et réalisées en interne. La selle a ensuite été retravaillée pour adopter des proportions d'époque et recouverte d'un revêtement assorti. Le cadre XL complique le choix du réservoir, son tube de direction haut ayant nécessité un travail important sur les courbes pour obtenir un ensemble harmonieux. La peinture, plus extravagante que celle d'une moto de course standard, se compose de plusieurs couches de vernis transparent, blanc vintage, noir et vernis mat qui soulignent ses courbes compactes. Cet effort supplémentaire a porté ses fruits, avec un résultat final qui affiche un ADN de motocross des débuts affirmé, notamment dans ses lignes agressives. Les carénages noirs vintage complètent l'ensemble, lui conférant une allure racée et légèrement menaçante en configuration course.
La machine étant prête à faire ses débuts en compétition fin juillet, l'équipe de Deus Japan procède déjà, à juste titre, au tirage au sort pour désigner les pilotes qui participeront à l'épreuve principale d'enduro, à moins qu'un nouveau propriétaire ne la devance. Quel que soit le résultat, après la course, phares, pneus mixtes et équipement de route minimal seront rapidement remis en place pour pouvoir profiter des virées nocturnes dans les rues de Tokyo cet été.
Conception et fabrication : Matthew Roberts
Peinture : Nakata-san
Selle somptueuse : Miauchi-san
